Crash de l’ATR 72 au Brésil : l’accident qui a fait 62 morts aurait pu être évité, selon un rapport pointant pilotes, compagnie aérienne et régulateur

En août 2024, un ATR 72 de la compagnie brésilienne Voepass s’est écrasé, faisant 62 morts. Selon les enquêteurs brésiliens, l’appareil, assemblé à Toulouse, a connu plusieurs pannes de son système antigivre durant le vol. L’équipage aurait tardé à réagir aux alertes, dans une compagnie où ces signaux étaient devenus habituels.

Près de deux ans après le crash du vol Voepass 2283, qui s’est écrasé près de São Paulo le 9 août 2024, une conclusion s’impose : l’accident, qui a coûté la vie aux 62 personnes à bord, aurait pu être évité. C’est ce que confirme le CENIPA, l’organisme brésilien chargé des enquêtes aériennes, dans un rapport intermédiaire, alors que l’enquête touche à sa fin.

L’avion impliqué est un ATR 72, un avion régional dont l’assemblage final a eu lieu à Toulouse, chez le constructeur franco-italien ATR. C’est pourquoi le dossier est actuellement examiné par les autorités françaises et canadiennes avant la publication du rapport final.

L’avion volait ce jour-là dans des conditions propices à la formation de glace sur les ailes, un phénomène qui peut faire perdre à un avion sa capacité à voler normalement. Les boîtes noires montrent que le système censé empêcher ce givrage a été activé et coupé à trois reprises pendant le vol, affichant même un message de panne dès sa première mise en route.

Ces éléments figurent dans le rapport préliminaire du CENIPA. Mais selon des informations obtenues par la Folha de S.Paull’équipage aurait eu connaissance de ces pannes récurrentes avant même le décollage. Malgré une météo annonçant un risque sérieux de givrage sur la route prévue, les pilotes auraient maintenu le vol comme prévu, sans mesure de précaution particulière.

Toujours selon ce document consulté par la presse brésilienne, l’avion a multiplié, dans les dernières minutes du vol, les alertes sonores et visuelles dans le cockpit : vitesse trop basse, perte de puissance, invitation à accélérer, puis l’alarme de décrochage, le moment où un avion perd sa capacité à voler et commence à tomber. Entre la première alerte et la perte de contrôle définitive, à peine deux minutes se sont écoulées. L’avion a ainsi chuté de plus de 4.000 mètres en l’espace de deux minutes avant de s’écraser dans le jardin d’une maison, dans un lotissement résidentiel.

Les pilotes n’auraient pas pris la mesure du danger à temps. Le document indique qu’ils étaient occupés à des échanges de routine avec le contrôle aérien et la compagnie (un briefing d’approche, des informations passées aux passagers) au moment même où les alertes se succédaient. Aucun appel d’urgence n’a été lancé. Les boîtes noires confirment qu’après la dernière communication de l’équipage, à 16h20 (heure UTC, soit 13h20 heure de Brasilia), cinq appels du contrôle aérien sont restés sans réponse.

Aux commandes de l’appareil se trouvait le commandant de bord Danilo Santos Romano, qui aurait lui-même signalé, avant le vol, le dysfonctionnement du système de dégivrage.

Le rapport préliminaire pointe surtout un problème plus large chez Voepass : une culture de sécurité défaillante. Les pannes du système de dégivrage avaient déjà été signalées par des équipages précédents, mais jamais consignées officiellement dans les carnets de bord de la compagnie, ce qui a empêché toute réparation, tout remplacement de l’appareil ou tout changement d’itinéraire avant le vol fatal. Selon les enquêteurs, les alertes techniques étaient progressivement devenues banales au sein de l’entreprise, et les écarts par rapport aux procédures, une routine.

L’agence brésilienne de l’aviation civile (ANAC) est également citée dans le document : elle avait mené des audits chez Voepass avant l’accident et identifié plusieurs manquements liés à la maintenance, sans que cela ne débouche sur des mesures correctives. Après l’accident, l’ANAC a retiré à Voepass sa licence d’exploitant aérien.

Sollicitées par la presse brésilienne, ni Voepass ni l’ANAC n’ont souhaité commenter en détail ces éléments. La compagnie a indiqué ne faire aucun commentaire sur les allégations tant que l’enquête est en cours, tout en assurant coopérer avec les autorités en toute transparence. L’ANAC, de son côté, affirme ne pas avoir eu accès au document préliminaire et ne réagira qu’après la remise officielle du rapport final.

En parallèle de l’enquête technique du CENIPA, qui ne vise pas à établir de responsabilités individuelles, mais à identifier des facteurs contributifs pour éviter que l’accident ne se reproduise, une enquête distincte, menée par la police fédérale brésilienne, touche elle aussi à sa fin. Contrairement au CENIPA, cette enquête cherche spécifiquement à déterminer si des responsabilités pénales peuvent être établies. Selon la presse brésilienne, des personnes qui n’étaient pas à bord de l’avion, mais qui disposaient d’un pouvoir de décision sur la poursuite de l’exploitation de l’appareil, pourraient être mises en cause.

Le rapport officiel du CENIPA, à ce stade, ne conclut pas à une défaillance de conception de l’appareil : les enquêtes de ce type visent à identifier des facteurs contributifs pour prévenir de futurs accidents, pas à établir des responsabilités. Cette conclusion pourrait toutefois évoluer d’ici la publication du rapport final.

Un détail technique retient néanmoins l’attention : un autre système de l’avion, sans lien direct avec le dégivrage, était en panne depuis quatre jours et limitait l’appareil à une altitude de vol précise, celle-là même à laquelle il se trouvait au moment de l’accident. Selon CNN Brasil, le CENIPA pourrait aussi recommander le remplacement d’une pièce du système antigivre sur l’ensemble de la flotte ATR, une fois le rapport final publié.

Contacté par France 3, le constructeur ATR indique soutenir activement l’enquête en cours et mettre son expertise à la disposition des autorités brésiliennes sur l’ensemble des aspects du dossier.

Nous espérons vraiment que le rapport formulera des recommandations qui serviront l’ensemble de l’industrie, afin de prévenir toute récurrence de tels événements.

ATR

Mail du 9 juillet 2026

Pour des raisons juridiques liées à l’enquête toujours en cours, ATR précise ne pas être en mesure d’en dire davantage à ce stade.

Le rapport final doit être envoyé et examiné par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) français et par Transport Canada avant sa publication officielle par les autorités brésiliennes.

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