Impactée par le tracé de la ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan, la Ville est aussi confrontée à bien d’autres contraintes : canal du Midi, autoroutes, zones inondables…
Villeneuve-lès-Béziers se retrouve-t-elle sacrifiée sur l’autel du dieu Rail ? C’est en tout cas ce qu’affirment ses élus dans la synthèse de l’enquête publique menée dans le cadre de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). La commune, il est vrai, se retrouve fortement impactée par le tracé de cette ligne ferroviaire à grande vitesse.
Que ce soit pour la phase 1 reliant la capitale héraultaise à Béziers (2029-2034) et sa virgule de raccordement entre la ligne nouvelle et le pôle d’échange multimodal (PEM) de la cité biterroise. Ou pour la phase 2 (2039-2044), qui prévoit la réalisation du tronçon à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan et la construction d’une gare TGV à Villeneuve.
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Un casse-tête inextricable
Et qui dit chantier d’envergure à l’emprise tentaculaire, dit casse-tête inextricable pour bétonner un PLU (plan local d’urbanisme) digne de ce nom. Car la ville cumule, en outre, bien d’autres sujétions, entre les zones inondables mangeuses d’espace (elles concernent près de 75 % du territoire), les prescriptions impératives du canal du Midi qui coupe la ville en deux, tout comme l’actuelle voie ferrée Bordeaux-Sète de 1856, l’A9 et la route de Valras, sans oublier la proximité de l’A75.
« La commune est coincée entre un projet vieux de 40 ans qui n’aboutit pas et de nombreuses restrictions », disait déjà le maire de Villeneuve, Fabrice Solans, il y a trois ans. « Le dernier PLU date de 2007 et la nouvelle équipe en place, après les élections municipales de 2020, a lancé sa refonte, prolonge Stéphane Orti, l’adjoint à l’urbanisme, mais c’est un travail de titan qui produit nombre d’incongruités ».
Une virgule de raccordement
En premier lieu, il y a la ZPP (Zone de passage préférentiel), le corridor de sécurité pourrait-on dire, qui matérialise l’emprise de la future voie TGV, qui n’a fait qu’évoluer au fil des années. « Au début, il n’y en avait qu’une seule, de Montpellier à Perpignan. Suite à l’enquête publique, elle a été scindée en deux à Villeneuve », avec la fameuse virgule de raccordement, afin d’extraire le trafic du fret et d’assurer le raccordement de la ligne avec la gare-centre de Béziers.
« On a ainsi un promoteur de logements sociaux qui a monté son projet en trois lots différents, donc en trois permis de construire. Quand il a déposé le 1er puis le 2e permis, le projet était en dehors de la ZPP mais le 3e, lui, s’est retrouvé inclus dans la ZPP car le périmètre avait été un peu agrandi ». Avec, à la clé, « des délais d’instruction plus longs car le dossier passe dans les mains de SNCF Réseau et l’obligation de refaire une étude acoustique par un bureau agréé ».
Des terrains gelés
Quant aux riverains expropriés, particuliers ou professionnels (entreprises, artisans), si le nombre de personnes impactées est moindre que prévu (environ 200 personnes) entre les phases 1 et 2, reste que le foncier disponible, lui, est durablement impacté, notamment sur la zone artisanale de la Montagnette. « À cet endroit, la Ville a dû geler des terrains, qui étaient urbanisables, et c’est autant de recettes fiscales et d’habitants en moins ».
Quelques dates
Si Georges Frêche, d’abord en tant que maire de Montpellier, puis président de la Région Languedoc-Roussillon, au milieu des années 1980, évoque la nécessité d’une ligne à grande vitesse (LGV), c’est en 2000 que la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) est confirmée d’intérêt général. Entre 2010 et 2015, plusieurs études se succèdent pour définir le tracé, le positionnement des gares, la nature (fret et/ou voyageurs). En 2017, une décision ministérielle acte la réalisation de la LNMP en deux phases : le tronçon Montpellier-Béziers (phase 1), puis Béziers-Perpignan (phase 2).
La phase 1 comprend la réalisation, à l’horizon 2034 (début des travaux en 2029), d’une ligne mixte, dédiée à la fois au transport des voyageurs et au fret, avec la création d’une « virgule » de raccordement pour rallier la gare-centre de Béziers. La phase 2 prévoit la construction du tronçon à grande vitesse, uniquement voyageurs, entre Béziers et Perpignan, de 2039 à 2044, avec la création de deux gares : l’une à Villeneuve-lès-Béziers et l’autre à Narbonne. Le 16 février 2023, la phase 1 voit sa Déclaration d’utilité publique (DUP) validée, qui permet au projet d’entrer dans une phase concrète. Et ouvre la voie aux études préparatoires (sondages, fouilles archéologiques préventives…) et aux mesures compensatoires. SNCF Réseau maîtrise quasiment tout le foncier de la phase 1 à Villeneuve et peut demander l’expropriation depuis la validation de la DUP en cas de refus ou contestation.
Or, « la loi Climat et résilience de 2022 impose de ne plus construire sur de nouveaux terrains à partir de 2050 et, dans l’intervalle, par période de 10 ans, on ne peut urbaniser que 50 % de ce qu’on a urbanisé les 10 années précédentes. Servian, Sérignan ou Sauvian, comme Villeneuve, avaient 4 000 habitants il y a dix ans. Aujourd’hui, chez nous c’est toujours le même chiffre quand les autres ont parfois doublé leur population parce qu’ils ont fait pousser des projets. Donc, aujourd’hui, on est interdit de développement et les gens et les entreprises s’en vont ».
Une nouvelle révision du PLU
Dernière avanie en date : le refus par la préfecture d’avaliser le nouveau PLU finalisé et voté en juillet dernier. « Le préfet a formulé un recours gracieux car il n’était pas d’accord sur le chiffre de la population » et l’Agglo a voulu relancer l’étude du secteur de la future gare, qui datait de 2012. Il faut aussi prévoir les infrastructures et axes routiers afférents. « On doit tout revoir et refaire… On est au carrefour de tout. Demain, ça peut être un atout pour l’attractivité du territoire mais aujourd’hui, c’est une sacrée contrainte ».
Y aura-t-il une gare TGV à Villeneuve ?
D’annonces en reculades, de célébrations en enterrements, de mise en sommeil à un réveil brutal, la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) est un vieux serpent de mer qui n’en finit plus d’épuiser les élus et responsables politiques locaux depuis le milieu des années 80. Aujourd’hui, la question des futures gares TGV se pose avec acuité. Béziers et Narbonne veulent la leur (elles sont normalement actées dans le projet officiel) et désormais c’est Sète qui réclame la sienne, arguant de la disparition future de la ligne SNCF actuelle, face au recul du trait de côte et à la montée des eaux.
Or, la question du financement de ces infrastructures fait débat (environ 80 M€ pour une gare). On se souvient de la passe d’armes entre le maire et président de l’Agglo de Béziers Robert Ménard et Jean-Luc Gibelin, vice-président régional délégué aux mobilités actives, en novembre dernier. Le premier reprochant à la Région de ne pas verser son obole dans le financement du PEM (pôle d’échange multimodal) de la gare-centre et le second rappelant que la position de la Région était claire : oui à un PEM de qualité mais pas à une seconde gare. Depuis, les positions se sont assagies et Jean-Luc Gibelin estime que la question de la gare biterroise, pour l’heure, ne pose pas.
« Le temps nous dira s’il en faut une. Et quand il y a deux gares pour une même ville, l’historique perd sa place. Ce qui provoque souvent la grogne des usagers ». Ce que réfute Robert Ménard : « Si l’on n’a pas la gare de Villeneuve, on va perdre la moitié des TGV qui ne s’arrêteront plus à Béziers. C’est la mort du territoire ». D’autant, rajoute Stéphane Orti, « que la gare TGV de Villeneuve, pour le coup, ne sera pas une gare betterave, perdue dans la pampa ».
Mais la priorité pour la Région est de repenser l’usage de la ligne : « Au vu du trafic des camions de transit sur nos routes, on a besoin d’affirmer la vocation fret de la LNMP et d’avoir une ligne mixte sur toute sa longueur ». Avec à la clé, une facture d’au moins un milliard d’euros supplémentaire. Une étude chiffrée a été demandée par le comité de pilotage de la LNMP qui devrait rendre ses arbitrages fin 2025-début 2026.
Les faiblesses de la voie ferrée classique
L’unique voie ferrée existante est très régulièrement endommagée par des épisodes méditerranéens. Sauf que l’urbanisation, l’artificialisation des sols, voire la bétonnisation sans précédent des dernières décennies ne fait qu’accentuer sa fragilité en cas de fortes pluies. En octobre 2019, un orage localisé et violent avait emporté la voie sur près de 800 m, coupant la circulation des trains pendant un long moment et inondant tous les quartiers situés entre le canal et la voie. La construction de la LNMP permettrait ainsi d’avoir une roue de secours pour les trains, voyageurs et fret, en cas de pépin.
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